Stadne życie ikarusów, czyli słów kilka o koordynacji rozkładów

  • strict warning: Only variables should be assigned by reference in /home/www/b/kmo.borol.net/htdocs/sites/all/modules/links/links_related.module on line 197.
  • strict warning: Only variables should be assigned by reference in /home/www/b/kmo.borol.net/htdocs/sites/all/modules/links/links_related.module on line 433.
  • strict warning: Only variables should be assigned by reference in /home/www/b/kmo.borol.net/htdocs/sites/all/modules/links/links.inc on line 1450.
  • strict warning: Only variables should be assigned by reference in /home/www/b/kmo.borol.net/htdocs/sites/all/modules/links/links.inc on line 1450.

Co jakiś czas pojawiają się w internecie negatywne komentarze internautów, dotyczące braku koordynacji rozkładów jazdy. Aby przeanalizować ten problem należy sięgnąć do początku tworzenia układu komunikacyjnego, gdyż jeżdżenie „stadami” ma swoje źródło nie w czasie tworzenia rozkładu jazdy, a znacznie wcześniej – przy podejmowaniu fundamentalnych decyzji, tj. m.in.:

  • liczbie linii,
  • częstotliwości,
  • trasach,
  • rodzaj taboru.

To są decyzje, które wpłyną na funkcjonowanie systemu znacząco silniej niż cena biletu czy szczegółowy rozkład jazdy. Podjęcie ww. decyzji jest niezwykle trudne, zwłaszcza w procesie modernizacji układu komunikacyjnego. Większość z nas reaguje na zmiany negatywnie, stąd zwykle zmiany w komunikacji zbiorowej to proces długofalowy i daleki od rewolucji.  Przykładem tak przeprowadzonych zmian była optymalizacja układu komunikacyjnego przeprowadzona w 2005 roku. Poprzedziły ją badania napełnienia pojazdów MPK, przeprowadzone jesienią 2004 roku.

Jak dowodzą badania opinii, mieszkańcy w większości przedkładają bezpośredniość połączeń przed częstotliwość („Badanie zachowań i preferencji komunikacyjnych mieszkańców Olsztyna. Główne wyniki badania.”, 2006):

Respondenci zapytani o preferowany typ połączeń – połączenia o małej częstotliwości, ale bezpośrednie lub o dużej częstotliwości, ale przy krótkich liniach, zdecydowanie częściej wybierali połączenia bezpośrednie (68% do 19%).

W moim odczuciu w znaczącym stopniu taki obraz wynika z niewłaściwego przedstawienia alternatywy i niezrozumienia sposobu funkcjonowania systemu przesiadkowego, w którym dla znacznej większości pasażerów połączenia bezpośrednie pozostają zachowane, natomiast np. w miejsce dwóch rzadko kursujących linii, słabo obłożonych, pojawia się jedna o dwukrotnie wyższej częstotliwości. Zapytani o „wagę czynników oceny komunikacji zbiorowej”, respondenci zrównali już bezpośredniość z częstotliwością:

Wagi czynników oceny komunikacji zbiorowej.
 
Źródło: „Badanie zachowań i preferencji komunikacyjnych mieszkańców Olsztyna. Główne wyniki badania.”, PBS DGA 2006.

Decyzja o modelu układu jest o tyle istotne dla koordynacji rozkładów jazdy, że im więcej linii tym więcej punktów, w których należy skoordynować ze sobą rozkłady. Weźmy np.,  często przywoływane na forach internetowych, linie jadące na Jaroty: 15, 17, 26. Pozornie skoordynowanie rozkładów jest dziecinnie proste: 15 kursuje co 10 minut, 17 i 26 co 20, należy zatem 17 i 26 wypuszczać na zmianę w odstępie 10 minutowym, a pomiędzy nie wprowadzić 15, dzięki czemu uzyskamy sumaryczną częstotliwość 5 minut. Idealnie, prawda? Problem pojawia się w momencie gdy linie te trzeba skoordynować z innymi i tak:

15 wymaga koordynacji od Krasickiego z 13, 20 i 25, na Wyszyńskiego z 11, 13, 20, w centrum z 7, 9, 13 i 28, na pl. Roosevelta z 3, 7, 9, 13, 22, 28, a na Warszawskiej dodatkowo z 30 i 33. Z kolei odjazdy 11 powinny być skoordynowane z 2 i 25 na Nagórkach, w centrum z 1 i 6, które z kolei należy skoordynować przy odjazdach z Cementowej z 21, która też powinna być skoordynowana z 2 i 3 na Dworcowej. I tu 3 wracamy do 15 na pl. Roosevelta, gdzie skoordynowana z nią wcześniej 11 nie może przecież jeździć stadnie z 1, 6 i 27 w kierunku Likus. Pamiętać należy, że odjazdy 13 należy skoordynować na Żołnierskiej z liniami 5, 6, 11, 17, 22. Tym samym par linii, które należy skoordynować ze sobą, które można tworzyć wychodząc od linii nr 15 jest kilkadziesiąt i choć na pierwszy rzut oka trudno to zrozumieć, to godziny odjazdów linii nr 15 z Jarot mogą mieć wpływ na rozkład linii nr 16 odjeżdżającej z Tracka.

17 wymaga koordynacji z 15, 26, ale dalej także z 13, 20, 25; od centrum z kolei trasa linii nr 17 jest taka sama jak linii nr 10, której odjazdy z Polmozbytu należy dostosować np. do godzin pracy Michelin. Na Żołnierskiej, jak już wspomniano, z linią 17 skoordynowana powinna być nie tylko 11, ale także 5, 6 i 13.

26 wymaga skoordynowania na odcinku od Wyszyńskiego z linią 2 oraz na Dworcowej z 2, 3, 21 i 28 przy dojeździe do dworca. Dobrze też jeśli na Krasickiego odjazdy tej linii będą skoordynowane z linią 25, która jednak nie może nakładać się z 2, a na Sikorskiego z 24, która przecież odjeżdża z tej samej pętli co 15, 17 i 26 – tam też dobrze by było uniknąć nakładania się kursów.

Jak widać skoordynowanie rozkładów jazdy w tak skomplikowanym układzie jak ten w Olsztynie nie jest łatwe. Czy to się udało? Spójrzmy na linie 15, 17 i 26, jadące od Wyszyńskiego do końca trasy na Jarotach wspólną drogą. Często po południu możemy na ul. Wilczyńskiego zobaczyć jadące za sobą autobusy tych linii, ale zerknijmy na rozkład jazdy na przystanku Pstrowskiego:

15: 15:01, 15:11, 15:21, 15:31, 15:41, 15:51, 16:01
17: 15:05, 15:25, 15:45, 16:05
26: 15:16, 15:36, 15:56

Układając odjazdy po kolei mamy: 15:01, 15:05, 15:11, 15:16, 15:21, 15:25, 15:31, 15:36, 15:41, 15:45, 15:51, 15:56, 16:01, 16:05.

Tym samym częstotliwość odjazdów z tego przystanku w kierunku Jarot to: 4 – 6 – 5 – 5 – 4 – 6 – 5 – 5 itd. Jedynie niewielka korekta rozkładu wpłynęłaby na poprawę koordynacji. Skąd zatem bierze się „stadne” jeżdżenie? Analiza tras przedmiotowych linii przynosi następujące dane:

Linia

do Pstrowskiego

do Jarot

Km

Liczba sygnalizacji

Rozkładowy czas przejazdu

Km

Liczba sygnalizacji

Rozkładowy czas przejazdu

15

7,7

13

28

12,7

20

46

17

4,8

11

22

9,8

18

40

26

7,0

9

27

12,0

16

45

Warto też zaprezentować trasy tych trzech linii na mapie miasta:


Pokaż 15, 17, 26 na większej mapie

Wyciągnięcie wniosków z tych informacji pozostawiam czytelnikom.

W tym kontekście trudno zrozumieć decyzje olsztyńskich urzędników, którzy lekką ręką kreślą (i tak niezwykle zachowawcze) projekty wytyczenia wydzielonych pasów autobusowych w mieście. Urząd miasta tłumaczy swoje decyzje następująco:

Odnosząc się do zarzutów, że oba projekty [modernizacja ul. Bałtyckiej i Partyzantów – B.Z.] nie zawierają wydzielonych pasów autobusowych należy wyjaśnić, że w ramach przebudowy zostaną uzyskane przekroje 2 x 2. Jeżeli po wykonaniu przebudowy okaże się, że w dalszym ciągu zachodzi potrzeba wydzielenia pasów autobusów, to zostanie to wykonane za pomocą oznakowania poziomego i pionowego.

Warto zwrócić uwagę na fakt, że „Studium wykonalności projektu modernizacji i rozwoju systemu transportu zbiorowego (…)” zakładało na znacznym odcinku południowej strony ul. Partyzantów dobudowę pasów autobusowych, natomiast wytyczenie pasów w istniejącej ulicy po jej północnej stronie. Tym samym założono powstanie przekroju 2 x 2 – takiego, jaki przewiduje projekt modernizacji ul. Partyzantów.

Porównanie projektów ulicy Partyzantów.

Trudno zatem zrozumieć dlaczego potrzeba, którą widział wykonawca „Studium…”, nagle zniknęła – ww. argument jest zupełnie chybiony. Co więcej, urzędnicy nie posiadają żadnych analiz – bez jakiejkolwiek podstawy skreślono rozwiązanie, które jest rezultatem pracy prawdziwych fachowców, którym w dodatku słono za tę pracę zapłacono. Trudno też wierzyć, że skoro na obecnym etapie nie ma woli poprawy komunikacji autobusowej to ta wola pojawi się po modernizacji ulicy, kiedy trzeba będzie kierowcom samochodów osobowych zabrać jeden pas ruchu. Czyż nie łatwiej zrobić to teraz?

Świetna analiza Borol. Też jestem zdania, że częstotliwość i prostota układu to podstawa sukcesu komunikacji publicznej. Obecnie w Olsztynie nie da się z niej korzystać w cywilizowany sposób. Naprawdę ne jest to żadne narzekanie - wielokrotnie próbowałem podejśc do naszego systemu optymistycznie i bez uprzedzeń. Za każdym razem dostawałem przysłowiowego kopa w pupe. Nic dziwnego, że skutkiem takiej pseudoprzyjazności są spore, jak na tak małe miasto, problemy z korkami samochodowymi i w ogóle z jazdą indywidualną. To oczywiście, jak wiemy, będzie tylko eskalować. Coraz bardziej jestem przekonany że potrzeba u nas przysłowiowej rewolucji a nie ewolucji.

 

pozdrawiam

Owszem - w naszym systemie jazda z przesiadką to katorga. Jak w każdym, w którym stawia się przede wszystkim na bezpośredniość. Wydaje mi się, że taki układ wykształcił się w latach intensywnego rozwoju miasta, kiedy dodawano kolejne linie zamiast rozwijać istniejące. Trudno spodziewać się jakichś zmian - być może wprowadzenie tramwaju nieco zmieni układ, ale rewolucji bym się nie spodziewał - widać to przecież po trasie tramwaju. Być może pewne mocniejsze ruchy wymusi brak pasów autobusowych (ciekawe co z priorytetem na skrzyżowaniach , ale co z priorytetu jak nie będzie wyprowadzeń na skrzyżowania?), czego skutkiem będzie mniejsza niż się można było spodziewać efektywność komunikacji autobusowej. Poza tym zauważ, że od 2005 roku praktycznie nie było żadnych zmian. Miałem nadzieję, że tamte zmiany to był początek - pierwszy krok ewolucji i zmiany będą wprowadzane cyklicznie, aż do wyprowadzenia układu na prostą. Zamiast tego mieliśmy niestety majstrowanie przy rozkładach, koncert życzeń radnych i rad osiedli. To zresztą nie dziwi, bo tak było od lat, a osoby decydujące o kształcie oferty nie zmieniły się w tej firmie od bardzo dawna. Ani fizycznie (w sensie zmiany jednej na drugą, a nie przemian fizjonomii :P ), ani mentalnie.

Aha. Jeszcze jedno: ja naprawdę nie widzę istotnych problemów z korkami. Te niewielkie korki, które są, a które nie wynikają np. z remontów, można prawdopodobnie rozładować odpowiednią organizacją ruchu.

Dodaj nową odpowiedź

Zawartość pola nie będzie udostępniana publicznie.
  • Adresy internetowe są automatycznie zamieniane w odnośniki, które można kliknąć.
  • Dozwolone znaczniki HTML: <a> <em> <strong> <cite> <code> <ul> <ol> <li> <dl> <dt> <dd>
  • Znaki końca linii i akapitu dodawane są automatycznie.

Więcej informacji na temat formatowania

6 + 3 =
Rozwiąż proste zadanie matematyczne i wpis wynik podanego działania. Np. 1 +3 = 4