Piesi w mieście – przejście dla pieszych przez al. Piłsudskiego. Cz. 1.

  • strict warning: Only variables should be assigned by reference in /home/www/b/kmo.borol.net/htdocs/sites/all/modules/links/links_related.module on line 197.
  • strict warning: Only variables should be assigned by reference in /home/www/b/kmo.borol.net/htdocs/sites/all/modules/links/links_related.module on line 433.
  • strict warning: Only variables should be assigned by reference in /home/www/b/kmo.borol.net/htdocs/sites/all/modules/links/links.inc on line 1450.
  • strict warning: Only variables should be assigned by reference in /home/www/b/kmo.borol.net/htdocs/sites/all/modules/links/links.inc on line 1450.

Dzisiaj (7 kwietnia 2010 roku) uzyskałem w końcu odpowiedź na wniosek o dostęp do informacji publicznej wysłany półtora miesiąca temu – 18 lutego br. oraz na kolejny wniosek wysłany trzy tygodnie temu (15 marca). Jak widać trzeba wykonać parę telefonów, wysłać parę maili i w końcu otrzyma się informacje, które powinny być udostępnione niezwłocznie.

Głównym tematem przedmiotowych wniosków było przejście dla pieszych przez al. Piłsudskiego na wysokości sądu, zarówno w zakresie likwidacji przejścia naziemnego jak i budowy przejścia podziemnego.

Likwidacja przejścia dla pieszych

Wnioskowałem o udostępnienie uzasadnienia decyzji o likwidacji  przejścia dla pieszych przez al. Piłsudskiego na wysokości Centrum Handlowego Alfa. W odpowiedzi otrzymałem poniższą informację:

O likwidacji przejścia dla pieszych przez al. Piłsudskiego na wysokości Centrum Handlowego Alfa zdecydowały względy bezpieczeństwa w stosunku do pieszych.

Równie dobrze to uzasadnienie można by dopisać do decyzji o zamknięciu ruchu samochodów osobowych na al. Piłsudskiego. Merytorycznych argumentów brak. Udostępniono mi także „Protokół z narady przedstawicieli służb ratowniczych i porządkowych w dniu 30 listopada 2009r. godz. 9.00 w Urzędzie Miasta Olsztyn”, w którym znajduje się jedno zdanie dotyczące przedmiotowego przejścia (pisownia oryginalna):

Piotr Grzymowicz – Prezydent Miasta Olsztyn
(…)
Polecił Dyrektorowi Jaszczukowi zorganizować w tym tygodniu spotkanie dotyczącego podjęcia decyzji w sprawie przejścia dla pieszych przy CH ALFA.

Tyle. Protokołu z rzeczonego spotkania nie udostępniono – cóż, taki los petenta, że ma biegać w swojej sprawie po wydziałach i jednostkach organizacyjnych Urzędu Miasta w Olsztynie. O przedmiotowy protokół wystąpiłem już do MZDiM.

W uzupełnieniu informacji z poprzednich wpisów informuję, że wniosek o udostępnienie „strategii lub innego dokumentu dotyczącego organizacji ruchu pieszych w Olsztynie, w którym wskazano m.in. zasady i kierunki działań i na podstawie którego podejmowane są decyzje w tym przedmiocie” spotkał się z następującą odpowiedzią: Urząd Miasta nie dysponuje żądana informacją. Pokazuje nam to, że decyzje dotyczące organizacji ruchu drogowego w Olsztynie podejmowane są po omacku. Ta nieodpowiedzialność urzędników powinna się spotkać z potępieniem prezydenta, ale nie w Olsztynie, w którym sam prezydent podejmuje decyzje na podstawie „niewiadomoczego”, czego dowodem jest m.in. brak merytorycznego uzasadnienia decyzji o likwidacji przejścia przez al. Piłsudskiego.

Budowa przejścia podziemnego

Wnioskowałem także o udostępnienie studium wykonalności lub innego dokumentu rozważającego zasadność budowy podziemnego przejścia dla pieszych pod al. Marsz. Józefa Piłsudskiego. W odpowiedzi otrzymałem informację, że w Urzędzie Miasta czeka na mnie płyta CD ze Studium wykonalności. Zwracam uwagę, że prosiłem o udzielenie informacji przez pocztę elektroniczną. Studium (w załączeniu wpisu) ma objętość 2,8 MB, trudno więc zrozumieć dlaczego nie zostało wysłane mailem. Motywacja wydaje się jednak tradycyjna dla urzędów: a nuż petent zrezygnuje? Studium omówiłem w dalszej części wpisu.

Kolejnym przedmiotem mojego wniosku był kosztorys szacunkowy budowy przedmiotowego przejścia podziemnego. Jak mi odpowiedziano:

Kosztorysy szacunkowe budowy przejścia podziemnego mogą być udostępnione do wglądu w siedzibie Urzędu Miasta Olsztyn (Ratusz) w Wydziale Inwestycji Miejskich pok. 214 w godz. pracy Urzędu.

Nie bardzo rozumiem dlaczego nie mogą być wysłane na mail, ale jako niepokorny obywatel miasta, wybrałem się do Urzędu by zapoznać się z kosztorysem. Nie odbiega on znacząco od dodanego do Studium Wykonalności. Istotne, że koszt budowy przejścia wg cen na IV kwartał 2008 roku określono na ponad 22 miliony złotych.

Niezwykle cenną informacją, w kontekście rozważania sensu prowadzenia inwestycji za ponad 22 miliony złotych, są prognozy skutków jego wybudowania dla ruchu pieszego i samochodowego. Jak się jednak okazuje:

Urząd nie dysponuje żądaną informacją.

Wydane zostaną 22 miliony złotych, a Urząd nie wie jakie będą z tego korzyści?

Studium wykonalności

Zapraszam do lektury tego „dzieła”. Ci, którzy mieli nadzieję, że opracowanie to uzasadni konieczność budowy przejścia podziemnego, będą z pewnością rozczarowani. Z punktu widzenia rozważania zasadności budowy przejścia podziemnego najważniejsza jest analiza rozwiązań alternatywnych. Studium ocenia jedynie dwa warianty inwestycji: budowę sygnalizacji świetlnej oraz budowę przejścia podziemnego. Nie rozważano innych rozwiązań, które wpłynęłyby na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, co więcej podkreślono, że są to jedyne możliwe rozwiązania. Przy założeniu dalszego promowania transportu indywidualnego przy dojeździe do centrum miasta faktycznie to jedyne rozwiązania. Inne, np. ograniczenie ruchu samochodów, to jak na Olsztyn wciąż rozwiązania zbyt rewolucyjne, które nie mieszczą się w głowach gminnych urzędników. Problemem jest też fakt, że Studium porównuje obiekt komercyjny, jakim jest przejście podziemne z lokalami handlowymi, z obiektem inżynieryjnym, którego jedynym zadaniem jest organizacja ruchu drogowego. Powoduje to, że część porównań jest bezcelowa ze względu na nieporównywalność obu wariantów w pewnych aspektach.

W Studium możemy przeczytać wiele ciekawych wniosków, np.:

Aleja Piłsudskiego stanowi jedną z najważniejszych ulic układu komunikacyjnego centrum Olsztyna o dużym natężeniu ruchu kołowego z komunikacją autobusową. Znaczny ruch pieszych powoduje duże utrudnienia i możliwości zagrożeń wypadkowych. Ze statystyki zdarzeń drogowych w Olsztynie na al. Piłsudskiego wynika, że w przeciągu ostatnich 3 lat na ww. drodze doszło do 25 wypadków drogowych z najechaniem na pieszego. W wyniku zderzeń dwóch pojazdów śmierć poniosły dwie osoby, a 47 osób zostało rannych. W/w statystyka dowodzi jak niezbędna jest realizacja przedmiotowej inwestycji.

Autorzy skrzętnie przemilczają fakt, że głównymi sprawcami zdarzeń drogowych z udziałem pieszych są kierowcy – w przypadku zdarzeń na przejściach dla pieszych są oni winni prawie 70% zdarzeń! Nie podano także danych dotyczących zdarzeń, które miały miejsce na przedmiotowym przejściu. Opieranie się na statystyce dotyczącej całej ulicy jest manipulacją.

Dalej możemy także poznać prawdziwe przyczyny m.in. wysokiego bezrobocia:

„Brak przejścia podziemnego pod główną ulicą komunikacyjną miasta”.

Fakt, budowa tego obiektu pozwoli przetransferować kilkanaście milionów złotych publicznych pieniędzy do prywatnych firm, w których z pewnością znajdą zatrudnienie mieszkańcy Olsztyna.

Jak napisano w Studium:

Co prawda sygnalizacja świetlna poprawi warunki bezpieczeństwa, ale nie wyklucza wystąpienia kolizji pieszych z pojazdami. Ten problem zostanie całkowicie wyeliminowany przy budowie przejścia podziemnego. Jednocześnie wprowadzenia sygnalizacji świetlnej w tym miejscu doprowadziłoby do znacznych utrudnień w płynności ruchu kołowego. Na odcinku od skrzyżowania al. Piłsudskiego z ulicą Kopernika do skrzyżowania al. Piłsudskiego z ul. 1 Maja byłaby to trzecia sygnalizacja. Z uwagi na krótki odcinek pomiędzy skrzyżowaniem od ul. 1 Maja i ul. Dąbrowszczaków w godzinach szczytu dochodziłoby do blokowania skrzyżowań.

Autorom opracowania umknęły niestety następujące fakty:

  • Sygnalizacje świetlne w centrum Olsztyna w wielu miejscach znajdują się w mniejszych odległościach niż rozważana (100 m od pl. Jana Pawła i 230 m od ul. Kopernika), np: ciąg ul. 11 Listopada i pl. Jedności Słowiańskiej (113, 30 i 140 m), 1 Maja (70 i 200 m, ul. Kościuszki w rejonie skrzyżowania z ul. Żołnierską i Reja (100 i 130 m) oraz w rejonie skrzyżowania z Kołobrzeską i Mazurską (50 m).
  • Budowa sygnalizacji świetlnej na przedmiotowym przejściu nie ma żadnego wpływu na długość odcinka pomiędzy skrzyżowaniem od ul. 1 Maja i ul. Dąbrowszczaków – także budowa przejścia podziemnego tego odcinka nie wydłuży. Podany argument może jedynie posłużyć jako podstawa do likwidacji sygnalizacji świetlnej na pl. Jana Pawła II, ale to także jest poza zasięgiem wyobraźni gminnych urzędników. Warto także zauważyć, że obecnie mamy do czynienia z sytuacją podobną do tej po wybudowaniu przejścia podziemnego – mimo braku sygnalizacji i w ogóle przejścia naziemnego skrzyżowanie z ul. Dąbrowszczaków jest blokowane przez pojazdy stojące na czerwonym świetle na pl. Jana Pawła II.
  • Wprowadzenie sygnalizacji świetlnej w tym miejscu nie wprowadziłoby niemal żadnych, a na pewno „znacznych” utrudnień w płynności ruchu kołowego, gdyż te wywoływane są przez pobliską, jak zauważono wcześniej, sygnalizacją na pl. Jana Pawła II. Co więcej, wprowadzenie sygnalizacji przedmiotowej świetlnej mogłoby poprawić płynność ruchu na skrzyżowaniu al. Piłsudskiego z ul. Dąbrowszczaków.

Dalsze rozważania autorów Studium toczone są na podobnie niskim poziomie. Mamy np. takie kwiatki jak:

Wraz z budową przejścia podziemnego zostanie zagospodarowany również teren wokół przejścia co dodatkowo przyczyni się do poprawy estetyki obszaru.

Opcji zagospodarowania terenu w przypadku budowy sygnalizacji świetlnej czy też pozostawienia przejścia bez niej nie analizowano.

Do realizacji został przyjęty wariant B polegający na budowie przejścia podziemnego. Wariant A został odrzucony ze względu na brak możliwości realizacji zakładanych celów oraz brak możliwości całkowitej eliminacji występujących zagrożeń.

Faktycznie, wpływ budowy sygnalizacji świetlnej na stopę bezrobocia w mieście czy też poprawę standardu życia lokalnej społeczności jest trudny do udowodnienia.

Ciekawostkę przyrodniczą stanowi także analiza wielokryterialna. Do jej przeprowadzenia wybrano pięć cech o następujących wagach:

  • 20 % – wykonalność techniczna;
  • 30 % – poprawa bezpieczeństwa;
  • 20 % – poprawa jakości życia mieszkańców;
  • 10 % – poprawa atrakcyjności inwestycyjnej;
  • 20 % – wzrost aktywności społecznej.

Trudno w Studium znaleźć uzasadnienie takiego doboru cech i ich wag. Warto zauważyć, że poprawa bezpieczeństwa posiada wagę jedynie 30%. O ile wpływ inwestycji na poprawę jakości życia mieszkańców można zrozumieć, o tyle wpływ na wzrost aktywności społecznej jest niezrozumiały.

Analiza punktacji cech dla poszczególnych projektów przynosi kolejne ciekawe spostrzeżenia. Otóż, wykonalność techniczną budowy przejścia podziemnego oceniono maksymalnie – 4 punkty, natomiast dla sygnalizacji świetlnej przyjęto jedynie 3 punkty. Nie wiem czy uwzględniono w tej cesze koszty budowy – jeśli nie to ta cecha powinna znaleźć się jako osobna, jeśli tak to trudno zrozumieć maksymalną ocenę dla kosztownego przejścia podziemnego. Dodatkowo brak jest uzasadnienia takiej oceny, co uniemożliwia ocenę poprawności wykonania całego studium. Trudno też znaleźć informację na jakiej podstawie przyjęto, że wpływ budowy sygnalizacji świetlnej na poprawę bezpieczeństwa będzie umiarkowany. Jednak prawdziwe kwiatki to oceny dla trzech ostatnich cech. Otóż, zdaniem autorów Studium sygnalizacja świetlna nie wpłynie na poprawę jakości życia mieszkańców i atrakcyjności inwestycyjnej oraz na wzrost aktywności społecznej. Natomiast budowa przejścia podziemnego będzie miała istotny wpływ na wszystkie te cechy! Nie wiem co autorzy Studium mieli na myśli pod hasłem „aktywność społeczna”, ale jeśli uwzględniono w tym miejscu protesty mieszkańców przeciwko niepotrzebnej i kosztownej inwestycji to proponuję podniesienie wartości cechy do 4 punktów – „bardzo duży wpływ”.

Na podstawie powyższej analizy ustalono ocenę sumaryczną na poziomie 3,5 i 1,2 na korzyść przejścia podziemnego. Jakie założenia, taki wynik. Jaka władza, taka jakość dokumentacji.

Podsumowanie

Nie pozostaje nam nic innego jak śledzić dalszy rozwój tego projektu. Wg informacji uzyskanych w Wydziale Inwestycji propozycja budowy przejścia podziemnego zostanie zgłoszona w procesie oceny wpływu na środowisko projektu linii tramwajowej. Jeśli wierzyć zapewnieniom pracowników Wydziału, istnieje wysokie prawdopodobieństwo wykonania przejścia bez części komercyjnej, co całkowicie przekreśla wszystkie wnioski zawarte w Studium Wykonalności. Należy zwrócić uwagę na fakt, że Studium skupia się głównie na ekonomicznych aspektach budowy obiektu, nie rozważa natomiast w ogóle kosztów i korzyści jakie będą osiągali mieszkańcy miasta i użytkownicy przejścia. W kontekście światowych tendencji w promowaniu transportu zbiorowego oraz ograniczania ruchu samochodowego w centrach, które prędzej czy później dotrą także do Olsztyna, idea budowy przejścia podziemnego jest trudna do zrozumienia. Studium nie rozważa utrudnień dla pieszych jakie wynikną z budowy przejścia podziemnego, a które decydują o tym, że w rozwiniętych krajach tego typu rozwiązań już się nie stosuje. Szczególnie istotne jest to w kontekście osób niepełnosprawnych, o których Studium wspomina w jednym miejscu:

W oparciu o analizę obecnej sytuacji mieszkańców Olsztyna oraz w odniesieniu do celów sfery społecznej zapisów Strategii Rozwoju Olsztyna na lata 2006-2020 sformułowano następujące wnioski:
(…)
Istotną rolę w społeczności lokalnej odgrywają osoby niepełnosprawne, dla których niewątpliwą szansą na pełne uczestniczenie w życiu Miasta będą m.in. udogodnienia architektoniczne (likwidacja barier).

Autorzy nawet nie zająknęli się w jaki sposób przejście podziemne ma likwidować wspomniane bariery.

Warto podkreślić także różnice w kosztach budowy. Studium szacuje koszt ustawienia sygnalizacji świetlnej na poziomie ok. 200 000 zł, natomiast koszt budowy przejścia podziemnego ma wynieść 23 363 638,99 zł, tj ponad 116-krotnie więcej. Zwolennikom teorii o wpływach z inwestycji przewyższających koszty przypomnę, że istnieje w Olsztynie wiele terenów inwestycyjnych, do zagospodarowania których miasto Olsztyn nie pali się tak jak do budowy przejścia podziemnego.

Na koniec jeszcze jedno zdanie ze Studium:

Realizacja w/w inwestycji umożliwi podniesienie poziomu cywilizacyjnego mieszkańców tego obszaru.

Jeśli odpowiednikiem poziomu cywilizacyjnego, do którego dążymy w Olsztynie jest np. Kopenhaga lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku, to z pewnością urzędnicy olsztyńskiego ratusza oraz autorzy Studium mogą być z siebie zadowoleni.

W kontekście powyższych rozważań nazywanie przez autorów studium budowy przejścia podziemnego „rewitalizacją obszaru” trudno nawet skomentować…

Do pobrania:

STUDIUM WYKONALNOŚCI Budowa przejścia podziemnego pod Al. Piłsudskiego w Olsztynie
 

ehh

"Aleja Piłsudskiego stanowi jedną z najważniejszych ulic układu komunikacyjnego centrum Olsztyna o dużym natężeniu ruchu kołowego z komunikacją autobusową. Znaczny ruch pieszych powoduje duże utrudnienia i możliwości zagrożeń wypadkowych. Ze statystyki zdarzeń drogowych w Olsztynie na al. Piłsudskiego wynika, że w przeciągu ostatnich 3 lat na ww. drodze doszło do 25 wypadków drogowych z najechaniem na pieszego. W wyniku zderzeń dwóch pojazdów śmierć poniosły dwie osoby, a 47 osób zostało rannych. W/w statystyka dowodzi jak niezbędna jest realizacja przedmiotowej inwestycji."

no rzesz k...! Władze nadal myślą zupełnie na odwrót w porównaniu nawet z polskimi miastami :(

Co za postkomunistyczne myślenie- ważna arteria, a przechodnie akurat wielkim zagrożeniem dla kierowców! To co oni z nimi robią? Może wchodząc na pasy mogą zabić korzystającego z ruchu kołowego?

I kto u nas rządzi? ehhh jak nawet w prosty sposób do nich się nie da dotrzeć- na powyższą moją wypowiedź odpowiedzą jak zawsze, że unoszę się emocjami, a czystoformalna wypowiedź musi zawierać argumenty związane z finansami, opłacalnością projektu, bo przecież to, że pieszych można upychać byle gdzie- to kierowcy muszą czuć się wygodnie to przecież oczywiste i o tym się nie dyskutuje!

W Warszawie już likwidują przejścia podziemne...

dobra robota z tym artykułem w GW ;)

Dodaj nową odpowiedź

Zawartość pola nie będzie udostępniana publicznie.
  • Adresy internetowe są automatycznie zamieniane w odnośniki, które można kliknąć.
  • Dozwolone znaczniki HTML: <a> <em> <strong> <cite> <code> <ul> <ol> <li> <dl> <dt> <dd>
  • Znaki końca linii i akapitu dodawane są automatycznie.

Więcej informacji na temat formatowania

3 + 3 =
Rozwiąż proste zadanie matematyczne i wpis wynik podanego działania. Np. 1 +3 = 4